Tittelen på årets konferanse var: Bilfritt Oslo - utopi eller mulighet?
Ambisiøse politikere, en reformvillig NSB-sjef, en krystallklar transportforsker og en entusiastisk eiendomsutvikler var blant dem som snakket varmt om en (nesten) bilfri hovedstad under ROM-konferansen 2016.
Tekst: Ruth Astrid L. Sæter
Bare for å rydde opp i begrepet aller først: Bilfritt sentrum betyr ikke at det ikke finnes biler der. Det vil fortsatt være behov for å frakte varer inn til butikkene. Håndverkere som har bilen som verktøykasse må kunne kjøre helt inn. Det samme gjelder bevegelseshemmede, utrykningskjøretøy og folk som driver med renovasjon og vedlikehold. Drosjer må det også være plass til, samt til dem som har kjøpt parkeringsplass i tilknytning til egen bolig i sentrum. Og når man tar det premisset med, var alle som holdt innlegg på ROM-konferansen rørende enig om at et bysentrum med færre biler og mer plass til fotgjengere, syklister og kollektivtrafikk er å foretrekke. Det store spørsmålet er hvordan det skal skje i praksis og med hvilke tiltak.
– Når vi fjerner biltrafikken, blir det plass til mer byliv. Men, vi kan ikke bare anta at byen blir kjempegod å leve i fordi vi tar bort bilen. Vi må ha gode møteplasser og kulturaktiviteter på gateplan, sa byråd for miljø og samferdsel i Oslo, Lan Marie Nguyen Berg.
Byrådet har foreslått å gjøre sentrum innenfor Ring 1 bilfritt – et område på rundt 1900 mål.
Det er kanskje litt vel mye, menter Christian Ringnes, administrerende direktør for Eiendomsspar AS. Han påpekte at tyske Freiburg, som ofte trekkes frem når man skal vise gode eksempler på miljøvennlige byer, har et geografisk sett mye mindre areal uten biler – rundt 500 mål.
– Oslo gaper høyt her, jeg tror nok man bør innskrenke området noe. I München, for eksempel, har man to soner – én tilnærmet helt bilfri og én som er mindre bilfri. En annen ting er at man reduserer antall gjennomfartsveier for bil gjennom sentrum. I Freiburg har man én, i München tre. Oslo kan nok også ha det i en overgangsperiode. Mitt forslag er å gjøre hele Karl Johan helt bilfri, sa Ringnes – som prioriterer fotgjengere først, dernest sykkel og så kollektivtransporten. Biler havner nederst, og det bør ikke være parkeringsplasser på bakkenivå. Høyeste hastighet: gangfart. Han tok også til orde for at man må endre infrastrukturen, bygge ut kollektivtrafikken og starte innerst i sentrumskjernen, deretter jobbe seg etappevis utover.
Administrerende direktør i Oslo Handelsstands Forening, Gunnar Larssen, representerer en næring som utgjør 117 000 årsverk i Oslo-regionen – og som bidrar med 35 milliarder i skatter og avgifter hvert eneste år. Han var ikke udelt positiv til målet om et bilfritt sentrum.
– Handlende bilister står for drøyt 12 prosent av totalomsetningen i sentrum, noe som tilsvarer i overkant av 1,2 milliarder kroner i året. Hvem har vel råd til å miste så mye av omsetningen sin, spurte han retorisk. Samtidig påpekte han at den mest verdifulle shopperen er den som reiser med t-banen: 21,8 prosent av totalomsetningen kommer fra den som reiser med t-bane.
Larssen etterlyste en konsekvensanalyse fra det nye byrådet, og han savnet involvering og samarbeid fra politisk hold.
– Vi må komme i gang nå, slutte å prate så mye og ta noen beslutninger for å skape et enda mer levende sentrum, sa han og la til: – Vi trenger flere gågater hvor kundene kan gå tørrskodd. Vi ønsker en trygg by med mer synlig politi i gatene. Og så vil vi ha flere grønne lunger der kundene skal kunne sette seg ned uten å måtte ta opp lommeboka.
Forskningsleder Aud Tennøy fra Transportøkonomisk institutt gjorde det klart og tydelig at Oslo fint kan overleve uten ny E18. Økes veikapasiteten, blir det mer biltrafikk – og det vil i tillegg gi mer trafikk på lokale veier, som igjen skaper kø og trengsel.
Kollektivtrafikken, kombinert med sykkel og gange, må ta transportveksten. I den anledning etterlyste konsernsjef Geir Isaksen i NSB en kollektivreform heller enn en jernbanereform. – Vi må tenke på hvordan vi best skal strukturere trafikken i sin helhet. Vi som driver med jernbane er bare én del av det – derfor burde vi heller hatt en kollektivreform før jernbanereformen.
Bernt Reitan Jenssen, administrerende direktør for Ruter, var enig med NSB-sjefen, og etterlyste bedre strukturer: – Strukturelle problemstillinger stjeler tid. Jeg pleier å si at jeg bruker 35 prosent av tiden på hvem som skal bestemme fremfor hva som skal bestemmes. Effektivitet er en utfordring, vi er blitt risiko-averse – vi er så redd for å trå feil at det blir kostbart i seg selv, sa Ruter-sjefen.
ROMs administrerende direktør, Petter Eiken, ga uttrykk for glede over en fylkesorientert arealplan, der banen skal være hovedtransportør med matebusser, sykkel og gange som supplement. Planlegging på fylkesnivå er ekstremt viktig, sa Eiken – og etterlyste samtidig færre reguleringshindringer. Noe byråd for byutvikling, Hanna Marcussen, ikke kunne love der og da. Byråden snakket selvsagt varmt om klimavennlig byutvikling, og la blant annet frem byutvikling strategien frem mot 2030 hvor veksten i utviklingsområdene må skje innenfra og ut, og trafikkveksten være banebasert.
Erling Dokk Holm, 1. amanuensis ved Høyskolen Kristiania, avsluttet med et skråblikk på det grønne skiftet – og et av mange poeng fra ham var at fortetting også fører til høyere produktivitet.
– Forskning viser at når mennesker med høy utdanning bor tett, blir de mer produktive enn om de bor spredt. Dessuten lever vi mer bærekraftig når vi bor tett, understreket han. Og stilte samtidig noen kritiske spørsmål til både privatbilisme, kollektivtransport og livskvalitet. Virkemidlene må ikke bli viktigere enn målet, påpekte han.
Marie Simonsen var en dyktig konferansier og fikk utfordret representantene på scenen med spørsmål fra salen.
Dette var sjette gang ROM Eiendom arrangerte en konferanse med tema knyttet til by- og stedsutvikling, kollektivtransport og knutepunktsutvikling. Konferansen ble holdt på Thon Hotel Opera i oslo, 19. januar 2016. Konferansen var fulltegnet med 220 deltakere.